Предыдущая   На главную   Содержание   Следующая
 
Снова о всадниках и опять о «колесницах»
 
Даже когда появилась возможность путешествовать в повозках, многие все-таки предпочитали ездить верхом. И мужчины, и женщины. И дети. И старики. Знатные особы перемещались в особых носилках, которые несли слуги. Все дело — в дорогах.

Верхом — что в России, что в Западной Европе — по ним ездить было можно. В телегах же — с большим трудом: возок или телегу подбрасывало на каждом ухабе, на каждой выбоинке. И никакие подушки не помогали пассажиру — весь он был в синяках.

В городах улицы тоже были далеко не в хорошем состоянии. Даже мощеные имели выбоины и ухабы. А на булыжной мостовой (мостили улицы тогда булыжником или необтесанным камнем) тоже тряска была изрядная.

Конечно, когда положение безвыходное, поедешь и в тряской колеснице. Но, если имелась малейшая возможность, люди садились в седла.

Все это продолжалось до тех пор, пока не изобрели рессоры. Вот ведь кажется — пустяк, а все сразу изменилось. И самое любопытное, что люди давно, очень давно знали о существовании рессоры. Только им в голову не приходило использовать по-новому то, чем пользовались уже тысячелетие. Кто додумался до этого — неизвестно. И как было применено первое открытие — мы не знаем, к сожалению. Но кто-то все-таки додумался использовать принцип лука. Только в ином повороте — не натягивать тетиву и не пускать стрелу благодаря пружинящему луку, а перевернуть его и поставить на тетиву корпус повозки, просверлить отверстие в луке и просунуть в нее ось.

Вот тогда-то стало наконец возможным путешествовать по-настоящему, со всеми удобствами. И не тряско, и не больно, и не утомительно.

Вот тогда-то и появились самые разные кареты и повозки, кибитки и дилижансы, тарантасы и пролетки, экипажи и кебы, фаэтоны и брички... В общем — все изменилось. Вот тогда-то и появился городской транспорт.

Российские городские извозчики, «ваньки», как их называли, хорошо известны по литературе. Известный в свое время русский писатель М. Н. Загоскин очень точно сказал об этих извозчиках: «Ваньки почти все походят друг на друга: у каждого лубочные пошевеньки, плохая упряжь и безобразная, но не знающая усталости крестьянская лошаденка». Одни приезжали из деревень в город, чтоб остаться тут навсегда, другие — на время: на зимний сезон, чтоб подработать. Но всех их звало в город одно — нищета, безысходность деревенской жизни. Часто и жить им в городе негде было, ночевали в ночлежках или жались по углам, и овес не всегда могли купить для лошадей, и сами не всегда были сыты. А все-таки хозяин. Шутка ли — собственная лошадь!

Наемные извозчики своих лошадей не имели и нанимались к хозяину. Хозяин давал лошадь, обряжал в соответствующий армяк, подпоясанный кушаком. Вместе с извозчичьей шапкой это было что-то вроде униформы.

Лошади в извозчичьих депо были тоже разные - и похуже, и получше, - все зависело от того, насколько богатое депо.

Были шикарные выезды. Например, лихачи. Это, как писал Загоскин, извозчики-аристократы. Они «составляют совершенно отдельную касту. Их гордость и презрение ко всем остальным извозчикам не имеет границ». Они презирали всех, кто не ездил на рысаках или иноходцах, у кого были не достаточно красивые и элегантные экипажи. Сами лихачи имели и коней прекрасных, и экипажи на хороших рессорах, и сани удобные, да еще с медвежьей полостью, чтобы можно было уютно укутать седока. Ездили они действительно «лихо» — иной раз и сшибут кого-нибудь да умчатся, а уж если наскочит на несчастного «ваньку», который не успел со своей неповоротливой конягой вовремя уступить лихачу дорогу, — расшибет его повозку и не оглянется. Брали лихачи дорого, ездить на них могли немногие. Существовали и особые депо — каретные. Там можно было нанять экипаж для любой надобности и на любое время: на день, на месяц, или на один выезд. Были специальные кареты: свадеб и для похорон. В Москве память об этих депо сошлось название улицы — Каретный ряд.

Кстати, и о ямщиках сохранилась память в названиях московских улиц.

В Москве с конца XVI века было несколько ямских слобод. Одна из московских улиц называлась Коломенская-Ямская — там жили ямщики, ездившие в Комну и Рязань. Кстати, слободы располагались по географическому признаку: жившие в них ямщики обслуживали определённые направления. Поэтому сохранившиеся и сейчас в Москве улицы Тверские-Ямские — память о слободе, где жили ямщики, гонявшие тройки в Тверь.

Названия улиц Москвы напоминают и о другом виде лошадиного транспорта. В районе бывшей некогда Дорогомиловской ямской слободы (у теперешнего «Студенческая», Большой Дорогомиловской улицы и Кутузовского проспекта) сохранились Извозные улицы. В Дорогомиловской слободе жили ямщики, гонявшие тройки по Смоленской дороге, жили и легковые извозчики. Но много было ломовых извозчиков — ломовиков, как их называли обычно. Это были сильные люди, управлявшие могучими конями. Иногда одна, иногда две лошади впрягались в прочные платформы-телеги, на которые грузилось огромное количество всякой клади.

Ломовиков было много, даже больше, чем извозчиков. Это и понятно: легковых извозчиков часто подменяли собственные выезды, на худой конец, люди даже из одного конца города могли пойти в другой пешком. А вот груз надо было на чем-то возить.

До появления поездов все, что производилось в России — и продукты, и сельскохозяйственные товары, и промышленные, — все, все развозили по городам и селам на лошадях. Бесконечно длинные обозы один за другим тянулись по заснеженным или пыльным дорогам России. Шли обозы из Архангельска и Сибири, из Средней Азии и с Кавказа. Шли долгие недели, иногда — месяцы. В городе товар продавали, продавали и часть лошадей. Они оставались в городе. Одни — у легковых извозчиков, другие — у ломовых.

Но даже когда пошли поезда, значение ломовых извозчиков не уменьшилось. Во всяком случае, в городах. Может быть, даже увеличилось. Ведь поезда привозили очень много товаров, леса, сырья и других грузов. И все надо было перевезти по месту назначения, причем сделать это требовалось быстро, чтобы товары не залеживались на станциях, чтобы не переполнялись склады и пакгаузы.

Конечно, поезда тогда были не такими мощными, как теперь, и составы были не такими длинными, и вагоны не такими вместительными. Но все равно количество груза было огромно. А перевезти это могли только ломовики со своими могучими лошадьми.

У ломовиков тоже не всегда находилась работа.

«У Проломанных ворот десятки ломовиков то сидели идолами на своих полках, то вдруг, будто по команде, бросались и окружали какого-нибудь нанимателя, явившегося за подводой. Кричали, ругались. Наконец, по общему соглашению, устанавливалась цена, хотя нанимали одного извозчика и в один конец. Но для нанимателя дело еще не было кончено, и он не мог взять извозчика, который брал подходящую цену. Все ломовые собирались в круг, и в чью-нибудь шапку каждый бросал медную копейку, как-нибудь меченную. Наниматель вынимал на чье-то «счастье» монету и с обладателем ее уезжал». Так описывал В. А. Гиляровский ломовых извозчиков в Москве. Две характерные детали: если легковые извозчики могли стоять где угодно (правда, и у них были определенные стоянки, но могли поджидать седоков и в любом месте, как сегодняшние таксисты), то ломовики обычно имели постоянные стоянки — биржи. И вторая деталь: они дружно обсуждали цену, еще не зная, кто поедет и получит деньги, и тянули жребий — чтоб без обиды.

Ломовики существовали долго. Даже когда появилась конка, это не повлияло на них. Конка — так в России, и в Москве в частности, назвали конно-железную дорогу — составила конкуренцию легковым извозчикам.

«Красиво, легко, чисто, быстро — любо смотреть. Желаем от души успеха этому прекрасному и полезному предприятию» — так писала русская газета «Голос », приветствуя появление конки. Правда, вскоре послышались и другие голоса: «Человек под конкой!», «Еще одна жертва городского транспорта» — такие заголовки стали появляться в газетах вскоре после того, как конки вошли в обиход. А ведь двигались они со скоростью 8— 10 километров в час! Да и как они могли двигаться быстрее, если довольно большой (величиной со старый двухосный трамвай) вагон тащили две лошади.

Правда, лошади были сильными, но ведь и вагон был часто набит до отказа, к тому же имелся и второй этаж — крыша, или «империал», как тогда говорили. Там билеты стоили дешевле. О скорости конки можно судить по тому, что входить в нее и выходить разрешалось на ходу. Ну, конечно, были и остановки — конки шли по определенному маршруту. В определенных местах, кроме остановок, они еще иногда подолгу ждали встречных: пути, как правило, были одноколейными — с разъездами.

Система была налажена: кондуктор конки объявлял остановки, звонил в медный колокол, кроме того, у него был специальный тормоз — изогнутый штырь с рукояткою, соединенный с тормозными колодками. Когда штырь поворачивали, колодки прижимались к колесам конки и замедляли ее ход или останавливали вовсе. Это было необходимо — ведь улицы в городах часто были горбатыми и на спуске вагон мог покатиться под горку. А в горку, наоборот, лошадям часто не хватало сил втащить его. Это тоже предусматривалось: перед подъемом всегда дежурил человек с запасной лошадью — ее пристегивали, она помогала втащить вагон на гору, затем отстегивали, и она «дежурила» внизу — до следующей конки.

Постепенно конно-железную дорогу вытеснили из города — пошли трамваи. В начале XX века конки в столичных городах оставались лишь на окраинах. Затем исчезли совсем.

Юрий Дмитриев
 
КОНЕтоп Rambler's Top100 Rambler's Top100 top 10 AllBest.Ru SUDAR